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जहाज पुनर्चक्रण प्रशासन के बारे में चल रही बहस अक्सर बेसल कन्वेंशन (बीसी) और जहाजों के सुरक्षित और पर्यावरण के अनुकूल पुनर्चक्रण (एचकेसी) के लिए हांगकांग अंतर्राष्ट्रीय सम्मेलन के बीच संबंधों पर केंद्रित होती है।
एक हालिया लेख; प्रोफेसर डॉ. इश्तियाक अहमद द्वारा प्रकाशित “एचकेसी प्रमाणन बेसल कन्वेंशन का स्थान नहीं ले सकता”, इन दो संयुक्त राष्ट्र सम्मेलनों की कार्यप्रणाली और उनके बीच बातचीत के बारे में कुछ सवाल उठाता है। लेख में, एक संयुक्त राष्ट्र सम्मेलन को सख्त राज्य-दर-राज्य निरीक्षण पर आधारित एक उपकरण के रूप में चित्रित किया गया है, जिसके लिए प्रत्यक्ष की आवश्यकता होती है। किसी भी सीमा पार आंदोलन से पहले औपचारिक और जवाबदेह सहमति। इसके विपरीत, अन्य संयुक्त राष्ट्र कन्वेंशन को एक उद्योग-उन्मुख समाधान के रूप में चित्रित किया गया है, जिसमें एक सहमति प्रक्रिया शुरू की गई है जो राज्यों के बीच बातचीत या स्वीकृत समझौते का गठन नहीं करती है और इसकी प्रमाणन प्रक्रिया अंतर-सरकारी सहमति के साधन के रूप में कार्य नहीं करती है।
लेख का निष्कर्ष है कि बांग्लादेश, भारत या पाकिस्तान – या कोई अन्य रीसाइक्लिंग राज्य – बेसल की “सख्त” राज्य-दर-राज्य सहमति के विकल्प के रूप में एचकेसी के इंटरनेशनल रेडी फॉर रिसाइक्लिंग सर्टिफिकेट (आईआरआरसी) पर भरोसा नहीं कर सकता है। न ही यह वैध रूप से ऐसे प्रमाणीकरण जारी या सुविधाजनक बना सकता है जो निर्यातक राज्य की भूमिका को प्रभावी ढंग से प्रतिस्थापित कर दे। लेखक के अनुसार, ऐसा करना बेसल शासन के मुख्य सुरक्षा तंत्र को गंभीर रूप से कमजोर कर देगा।
हालांकि इस विषय पर खुली चर्चा का स्वागत है, एचकेसी के उद्देश्य, तंत्र और इरादे को अक्सर गलत समझा जाता है। यह लेख तीन मुख्य बिंदुओं पर चर्चा करेगा:
– बीसी के मुख्य सुरक्षा तंत्र
– संयुक्त राष्ट्र सम्मेलनों के तहत शासन
– ध्वज राज्यों बनाम निर्यातक राज्यों की भूमिकाएँ।
आईआरआरसी की शुरुआत से मुख्य सुरक्षा तंत्र कमजोर हो गए
शुरुआत से, लेख में कहा गया है कि एचकेसी आईआरआरसी प्रक्रिया बीसी पूर्व सूचित सहमति (पीआईसी) प्रक्रिया को प्रतिस्थापित नहीं कर सकती है, यह चेतावनी देते हुए कि जो कोई भी अन्यथा सुझाव देता है वह उन मुख्य सुरक्षा उपायों को कमजोर करता है जिन्हें बनाए रखने के लिए बीसी को नियुक्त किया गया था।
यह सुझाव कि एचकेसी अनुपालन बेसल के मुख्य सुरक्षा उपायों को कमजोर करता है, गलत है, क्योंकि किसी भी पक्ष ने बेसल पीआईसी को कमजोर करने की मांग नहीं की है। इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि, जबकि बेसल के सुरक्षा तंत्र पैकेज्ड खतरनाक अपशिष्ट धाराओं के लिए पूरी तरह से अच्छी तरह से काम करते हैं, उन्होंने जहाजों और जहाज रीसाइक्लिंग के लिए पहले कभी भी प्रभावी ढंग से काम नहीं किया है। पीआईसी तंत्र जहाजों के जीवन के अंत की सार्थक निगरानी प्रदान नहीं करता है, न ही यह व्यवहार में असुरक्षित या पर्यावरणीय रूप से हानिकारक रीसाइक्लिंग को रोकता है। पिछले घटिया जहाज रीसाइक्लिंग प्रथाओं की विरासत इसके सबूत के रूप में कार्य करती है। इसलिए एचकेसी एक प्रभावी प्रणाली को प्रतिस्थापित नहीं करता है – बल्कि, इसे बनाया गया था क्योंकि जहाजों के रीसाइक्लिंग के लिए कोई कार्यशील वैश्विक व्यवस्था नहीं थी।
हमारा मानना है कि बीसी (और ईयू अपशिष्ट शिपमेंट विनियमन) के तहत प्रक्रियाएं वैश्विक स्तर पर जहाज के जीवन के अंत के पुनर्चक्रण के विनियमन पर सकारात्मक प्रभाव डालने में विफल रही हैं। यह उल्लेखित “मुख्य सुरक्षा उपायों” और दावों पर सवाल उठाता है कि उन्हें कमजोर होने का खतरा है। एचकेसी कार्यान्वयन को एक के रूप में चित्रित करना बेसल सुरक्षा के क्षरण से इतिहास के पुनर्लेखन का जोखिम है और यह अस्पष्ट हो गया है कि एचकेसी की सबसे पहले आवश्यकता क्यों थी।
संयुक्त राष्ट्र सम्मेलनों के तहत शासन
इसके अलावा, लेख में दिए गए तर्क इस तथ्य को नजरअंदाज करते हैं कि संयुक्त राष्ट्र सम्मेलन राज्यों द्वारा समान रूप से शासित होते हैं। यह सही नहीं है कि एचकेसी आईआरआरसी एक राज्य और एक निजी ऑपरेटर के बीच एक समझौता है, क्योंकि एचकेसी का आईआरआरसी और बीसी का पीआईसी दोनों संबंधित राज्यों के अनुमोदन और सहमति पर निर्भर करते हैं।
अंतर इसमें नहीं है कि उन पर कौन शासन करता है, बल्कि इसमें है कि वे किस पर शासन करते हैं: बीसी अपशिष्ट परिवहन और उपचार को संबोधित करता है जबकि एचकेसी जहाजों और उनके पुनर्चक्रण को नियंत्रित करता है। कोई भी सम्मेलन एक उद्योग या स्वैच्छिक शासन नहीं है। वास्तव में, दोनों अंतर-सरकारी संयुक्त राष्ट्र संधियाँ हैं, जिन पर बातचीत की जाती है, राज्यों द्वारा अपनाया और अनुमोदित किया जाता है और राष्ट्रीय कानून और सक्षम अधिकारियों के माध्यम से कार्यान्वित और लागू किया जाता है।
अन्यथा बताने से भ्रम पैदा होता है। राज्य-उद्योग नहीं-अनुपालन को विनियमित और लागू करते हैं। चाहे ध्वज के रूप में नामित किया गया हो या निर्यातक राज्यों के रूप में, दोनों सम्मेलनों द्वारा सौंपे गए दायित्व राज्यों के पास ही रहेंगे।
ध्वज राज्य बनाम निर्यात राज्य: जहाज पुनर्चक्रण में कानूनी और व्यावहारिक भूमिकाएँ
एक अन्य बिंदु इसमें शामिल राज्यों की क्षमता के दृष्टिकोण से संबंधित है। लेख में दावा किया गया है कि ध्वज राज्य की अवधारणा कभी भी क्षेत्रीय निर्यात नियंत्रण को प्रतिस्थापित करने के लिए नहीं थी, यह सुझाव देता है कि यह केवल जहाज पर अधिकार क्षेत्र को दर्शाता है, न कि इसके निपटान पर अधिकार को। इसके अलावा, यह दावा करता है कि बेसल उद्देश्यों के लिए ध्वज राज्य को वास्तविक निर्यातक राज्य के रूप में मानने की एक व्यापक प्रथा है।
हालाँकि, व्यवहार में, ध्वज राज्य को निर्यातक राज्य बनाने का कोई इरादा नहीं है; यह बिल्कुल संभव नहीं है क्योंकि बीसी ध्वज राज्य के अस्तित्व को स्वीकार नहीं करता है। इसलिए, यह कहना गलत है कि बेसल उद्देश्यों के लिए ध्वज राज्य को वास्तविक निर्यातक राज्य के रूप में मानना आम बात है।
बहरहाल, यह स्पष्ट है कि ध्वज राज्य वह अधिकार है जो जहाज के पूरे जीवनकाल में उससे सबसे अधिक निकटता से जुड़ा होता है। ध्वज में कहा गया है कि आईएचएम सर्वेक्षण, प्रमाणपत्र और जहाज, उसके चालक दल और पर्यावरण नियमों की सुरक्षा से संबंधित सभी मामलों की देखरेख करता है – जिसमें जहाज को रीसायकल करने का निर्णय कब लिया जाता है – निर्यातक राज्य में बीसी प्राधिकरण के विपरीत।
अंत में, संबोधित करने के लिए अंतिम बिंदु यह विचार है कि एक निर्यातक राज्य को जहाज पुनर्चक्रण के संदर्भ में सार्थक रूप से पहचाना जा सकता है। वास्तव में, बीसी द्वारा परिभाषित जीवन के अंत वाले जहाज और किसी भी निर्यातक राज्य के बीच कोई तथ्यात्मक संबंध नहीं है। किसी जहाज के भीतर मौजूद अपशिष्ट किसी निर्यातक राज्य में या उसके द्वारा उत्पादित नहीं किया जाता है, न ही इसे वहां संग्रहीत या प्रबंधित किया जाता है। इसके बजाय, यह कई दशकों के अंतरराष्ट्रीय व्यापार, रखरखाव और संचालन के दौरान धीरे-धीरे विकसित होता है, जो अक्सर राज्य और बंदरगाह से दूर होता है जहां जहाज स्थित होता है जब रीसाइक्लिंग पर विचार किया जाता है। नतीजतन, निर्यातक राज्य में पर्यावरण अधिकारी आम तौर पर जहाज से कम परिचित होते हैं, जिसमें इसकी परिचालन, व्यावहारिक और कानूनी अनुपालन आवश्यकताओं के साथ-साथ उस पर प्रवर्तन उपायों को बनाए रखने के लिए आवश्यक प्रक्रियाएं शामिल होती हैं।
निष्कर्ष
बीसी और एचकेसी दोनों एक व्यापक नियामक प्रणाली के भीतर कार्य करते हैं। प्रत्येक एक संयुक्त राष्ट्र अंतरसरकारी संधि है – राज्यों द्वारा बातचीत की गई, अपनाई गई और अनुमोदित की गई और राष्ट्रीय कानून और नामित अधिकारियों के माध्यम से कार्यान्वित और लागू की गई। जबकि राज्य दोनों सम्मेलनों की देखरेख करते हैं, उनमें से प्रत्येक अलग-अलग दृष्टिकोण से जहाज रीसाइक्लिंग का दृष्टिकोण रखता है।
यह दावा कि एचकेसी अनुपालन बेसल के “मुख्य सुरक्षा उपायों” को कम करता है, एक गलत धारणा है। बीसी को कमजोर करने की कोई पहल नहीं की गई है; बल्कि, जहाजों पर लागू होने पर इसके सुरक्षा उपाय ऐतिहासिक रूप से अप्रभावी साबित हुए हैं। वास्तव में, एचकेसी की स्थापना इसलिए की गई थी क्योंकि जहाजों के लिए कोई प्रभावी वैश्विक ढांचा मौजूद नहीं था। यह बीसी के पार्टियों (सीओपी) के सम्मेलन था जिसने आईएमओ से जहाज विखंडन के पर्यावरणीय रूप से ध्वनि प्रबंधन को सुनिश्चित करने के लिए अनिवार्य आवश्यकताओं को विकसित करने के लिए कहा था। एचकेसी के कार्यान्वयन का सुझाव बेसल की सुरक्षा तथ्यों को गलत तरीके से प्रस्तुत करती है और एचकेसी के निर्माण के लिए अंतर्निहित तर्क को अस्पष्ट करती है।
बीसी जहाज पुनर्चक्रण प्रक्रिया के दौरान उत्पन्न अपशिष्ट धाराओं के सुरक्षित और पर्यावरणीय रूप से सुदृढ़ प्रबंधन पर सकारात्मक प्रभाव डाल सकता है, लेकिन इस क्षेत्र में अपनी भागीदारी निर्धारित करना बीसी पार्टियों का विशेषाधिकार बना हुआ है। क्या पार्टियों को अधिक सक्रिय रूप से संलग्न होने का चयन करना चाहिए, वे पा सकते हैं कि शिपिंग और जहाज रीसाइक्लिंग उद्योग रचनात्मक रूप से सहयोग करने के लिए तैयार हैं।
हम एक महत्वपूर्ण निर्णय का सामना कर रहे हैं: या तो दो संयुक्त राष्ट्र सम्मेलनों में सबसे अच्छा सामंजस्य कैसे स्थापित किया जाए, इस पर चर्चा जारी रखें – जिनमें से एक का उद्देश्य कभी भी रीसाइक्लिंग के लिए जाने वाले जहाजों को विनियमित करना नहीं था – या विश्व स्तर पर हांगकांग कन्वेंशन के मजबूत कार्यान्वयन का पूरी तरह से समर्थन करना, जो रीसाइक्लिंग राज्यों में मानकों को बढ़ाता है और ठोस पर्यावरण और सुरक्षा प्रगति का समर्थन करता है। इस महत्वपूर्ण मोड़ पर, श्रमिकों और पर्यावरण को प्रभावी, प्रवर्तनीय के लिए वैश्विक समर्थन से काफी लाभ होगा। बहुपक्षीय, कानूनी रूप से बाध्यकारी ढांचा। बिमको बाद वाले दृष्टिकोण की वकालत करता है, और समाधान पहले से ही यहां है।
इसमें कोई संदेह नहीं है कि एचकेसी के लागू होने की संभावनाओं के तहत जहाज रीसाइक्लिंग का चेहरा पहले से ही बदल गया है – पहले भारत में, फिर बांग्लादेश में और अब पाकिस्तान में। यार्ड का दौरा करने वाला कोई भी व्यक्ति प्रगति को प्रत्यक्ष रूप से देख सकता है।
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एचकेसी सरकारों, उद्योग प्रतिनिधियों, गैर सरकारी संगठनों और अंतरराष्ट्रीय संगठनों को शामिल करते हुए वर्षों की बहुपक्षीय बातचीत का प्रतीक है। इसका मूल्य कम नहीं होना चाहिए.
गुडरून जानसेंस ईयू एंगेजमेंट के प्रमुख हैं और ब्रुसेल्स कार्यालय से बीआईएमसीओ के ईयू-संबंधित समुद्री पर्यावरण, सुरक्षा और तकनीकी मामलों की देखरेख करते हैं।
यहां व्यक्त की गई राय लेखक की है और जरूरी नहीं कि द मैरीटाइम एक्जीक्यूटिव की भी हो।
